中国汽车产业的最终秩序和座次是什么？

这个曾经困扰分析师、媒体、投资者等一众人的疑问，如今渐渐有了答案。

【三级跳背后】

10月30日，保定哈佛技术中心，长城汽车举办2023年第三季度业绩媒体沟通会。数据显示，公司各项关键指标实现全线飘红，在营业收入、利润、单车售价、毛利率、总销量、新能源销量、海外销量和高价值车型占比方面，实现八个三级跳。

具体来看，今年前三季度，长城汽车营收1195.04亿元，其中第三季度同比增长了32.63%，环比增长21.01%；归母净利润为49.95亿元，第一、二、三季度净利润分别为1.76亿元、11.87亿元、36.35亿元，第二、三季度环比分别暴涨581.30%、206.10%。

值得注意的是，长城汽车第三季度扣非归母净利为30.58亿元，环比增长216.40%，创造了历史最好水平，而该项指标更能反应企业真实经营质量。

毛利率方面，公司也是一个持续提升的状态，第一季度16.07%，第二季度提升到17.41%，到第三季度21.66%，整体改善十分明显。长城汽车首席财务官李红栓解释，除了产品结构的优化和规模效应以外，长城汽车整个生态链的降本也产生了非常好的效应。拿电池降本来说，第三季度就比第二季度增长了5到10亿的区间。

销量方面，长城汽车今年前三季度销量达到864045辆，同比增长7.69%，第二季度、第三季度销量分别实现环比增长36.05%、15.22%，呈阶梯性增长。

其中，长城汽车新能源前三季度销售超过17万台，同比增长75.77%，第三季度同比增长达到了131.41%。

与之并行的还有一组数据，2023年1-9月，新能源汽车销量627.8万辆，同比仅增长了37.5%。

如果把目光向前纵深，事实会呈现的更加清晰。这个事实就是，长城汽车领先行业式的增长不仅具备爆发性，更具有含金量。

【卷出个未来】

2023年初，特斯拉率先将两款国产车价格降到历史低点，车企们先是被打了个措手不及，随后纷纷选择跟进，不仅是问界、小鹏、蔚来等新能源车企，上汽通用、一汽奥迪、广汽本田等多个传统燃油车品牌也相继推出优惠政策。由此，中国汽车市场掀起了一场内卷相当残酷的价格战。

哪怕在这样的背景下，在许多车企以价卷量，谋求短期胜利的时候，长城却以一种不急不躁的心态坚定转型。

“其实长城汽车完全可以通过降价换取销量的提升，每个品牌可通过打价格战的方式实现1-2万辆销量提升，但长城汽车没有这么做。”李瑞峰表示。

今年以来，长城汽车加大推动新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入。2023年前三季度，公司销售费用达到51.06亿元，同比增长32.6%；研发费用55.02亿元，同比增长16.88%。

显然，这让长城汽车在短期内承受了销量和竞争的双重压力，甚至牺牲了一定的数据和业绩。但走在正确的路上，以时间换来的，势必是空间上的更大突破，是品牌向上，品类溢价的更强突破。

七、八月份是汽车行业的传统淡季，但长城每个月的销量都在环比上升，目前单车的售价已经达到了14.36万，环比提升了0.69万元。不仅如此，长城汽车猛龙上市就能突破月销量万台大关；哈弗原来传统燃油车售价是15万左右的区间，而最新哈弗网单车售价已经能达到18.38万以上。强者已经变得更加强大。

长城汽车不是不卷，而是不卷不合理的价格战。事实上，内卷的基因，早已刻在长城的血液里。

首先是卷营销体系。过去的长城汽车，实行的是多品类的营销战略，虽然坦克、长城炮以及欧拉等品牌的向上提升过程中取得了一定成果，但在应对外部环境变化以及激烈的市场竞争中，各品类仍然“各自为战”，弱化了整体的战略协同效应。

去年四季度，长城汽车对营销体系进行了一次全方位的改革。从品牌到品类，从组织到渠道。强化集团及子品牌定义，强化营销中台的统筹作用，全面提升运营效率和协同。

其次是卷技术。据长城汽车总裁穆峰介绍，早在2016年，长城就已经着手去卷技术的深度。不只是电池产业，电机、电桥产业，还有全链的自动驾驶和座舱。在过去的几年，长城还在向产业链上游延伸，例如碳化硅的核心技术。

作为主机厂，长城汽车同样向其他零部件企业开放供应采购，引入外部竞争，让整个汽车上下游体系实现市场化发展，在开放中竞争，在竞争中成长。

目前，从燃油车到电动车，从零部件到整车制造，从软件到硬件，长城汽车几乎没什么短板。就拿智能电动化来说，长城的技术储备一应俱全——纯电领域有动力电池公司蜂巢能源，混动有同时适用HEV和PHEV的柠檬DHT技术，氢能领域有未势能源，智能化领域有“咖啡智能”等等。

卷来卷去，卷出个未来。

就在前不久，蜂巢能源刚刚斩获了宝马百亿元电池订单，说到底，还是自身技术的强大。

通过一组数据可以更直观的感受到这种强大的技术储备优势。

2022年，长城汽车专利公开量为6042件，蝉联中国民营车企第一；专利授权量4652件，蝉联中国民营车企第一，位居在华车企第一；新能源汽车领域专利公开量和授权量分别达到1966件、1650 件，蝉联在华车企第一。

技术的沉淀并非一劳永逸、一成不变，而是根据产业发展与市场需求的变化随时快速迭代。

比如，去年以来混动领域的竞争主旋律是性价比，今年上半年长城马上推出了更具性价比优势的全新智能四驱电混技术Hi4，此外还有越野超级混动架构Hi4-T、咖啡智能新一代座舱系统CoffeeOS2等一系列前瞻技术。

有技术，更贴近市场需求，自然也就更受欢迎，加上长城汽车在业内本身就具备顶级的品牌优势，跑赢行业也就不奇怪了。

事实上，即便不考虑企业内因，单从外因上看，汽车产业最终也会走向强者愈强、弱者愈弱的局面。

【新的秩序】

过去几年，电动化革命直接打破了外资品牌建立的技术壁垒，电动车的机械结构相比于燃油车要简单的多，汽车零部件数量从过去的两三万个减少到一万个左右。

其次，电动车的核心零部件是“三电”系统，经过了十几年的探索和积累，核心技术大多已经成熟。新介入者只要有资金，便可在短时间内搭建一个基本的框架。

一时间，不管是新势力还是新兴势力，都争先恐后的进入了这个市场。

表面上看造车变的容易了，但实际上这完全是一种错觉。

先不提生产资质这一环就已经把车企折腾的够呛，造车的烧钱力度就远远超过人们的预想，百亿资金扔进去根本掀不起什么浪花，恒大前后在造车上投入近500亿，到最后还是一无所获。

有了钱市场也不一定买单，而汽车又是一个劳动力密集化，资本密集化，科技密集化极强的产业。如果量起不来，最终还是会被耗死。据不完全统计，今年至今总共有近10家新势力车企破产倒闭，还有一批正处于苟延残喘的状态。而那些跨界造车的企业，更是早已命悬一线甚至走向终结。

各行各业的人进入汽车领域，一方面带来了更多新颖的经营理念，承担了一定的试错成本；另一方面也造就了更紧张的竞争局面，在这种极度内卷环境中杀出来的企业往往具备极强的战斗力。

像长城汽车这样的本土传统龙头企业，既有转型的意识与动力，又有燃油车这个基本盘可以不断提供弹药补给。耗得起，成长的又快。

所以，一批新能源车企退场的同时，以长城汽车为代表的另一批企业正在高速向上，把中国汽车产业的发展推向了高潮。

海关总署数据显示，2023年前9个月，中国出口汽车371.2万辆，同比增长64.4%，出口超越日本，跃居世界首位。到目前，中国已经成为世界最大的汽车生产国、消费国和出口国。

长城这边，今年前三季度海外出口已经达到21.17万台的水平，同比增长了89.45%，第三季度达到8万台，环比增长21.97%，八、九月都是突破了三万台的单月销量。这似乎只是个开始，李瑞峰在接受采访时表示，等长城汽车海外新能源在明年各大市场全部认证完毕，在各个市场都具备上市和推广的条件的时候，才是全面起步，完全发力的时候。

庞大的人口规模，持续提升的渗透率，广阔的海外市场，这些都从根本上决定了龙头企业更有前景。

穆峰判断，2024年应该是我们国家汽车产业智能化竞争的元年，2024年将是我们整个中国品牌，整个汽车产业的又一次迭代和升级。

这意味着，中国汽车产业的格局又会发生一次转变。

机会是留给有准备的人的，PC大周期结束了，微软就因此沉沦了吗？不仅没有，反而凭借云计算再次走向巅峰；智能手机的顶点过了，苹果就走下坡路了吗？也没有，而是靠软件生态又走出了一条新曲线，将来还会有VR/AR等更大的增量来源。

汽车也一样，电动化的上半场走到尾声，智能化的浪潮却刚刚开启，长城汽车正引领行业进入一个全新的时代。

说到底，产品形态会变，但用户需求是永恒的，只要企业的能力和愿景不滑坡，就始终大有可为。

其实所有行业大同小异，发展到最后一定是向头部集中，这是自然选择的结果，很多时候并不以个人意志为转移。汽车更是如此，现在各方面因素都朝着有利于龙头的方向演进。

未来已来，稍安勿躁。

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