据媒体报道，威马汽车董事长沈晖逃往国外，工厂总部大楼人去楼空，甚至有车主反映汽车系统已无法正常使用。此外，经营异常、门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞，种种迹象都在表明这个曾经融资410亿元、拳打“蔚小理”的头部新能源汽车品牌正在上演大逃亡，这种结局的确让人有点出乎意料。

新能源汽车行业的风口从2014年开始吹起来，至今将近十年时间，十年正是一个行业的大周期。从大乱斗的野蛮生长到市场竞争的优胜劣汰，再到强强对抗的生死较量，能留在牌桌上的实力玩家就剩下那么几个，处在悬崖边上的威马代表着行业正在加速洗牌，也意味着新能源造车已经进入下半场尾声。

现在看来，威马汽车在网约车主战场已经被打败，想要重新回到乘用轿车市场为时已晚，即便融资能力再强也无法拯救这匹“危马”。

威马汽车前期的市场策略就是主打B端市场，尤其是网约车市场，大客户的批量采购是造车势力快速量产的捷径，而批量生产极大考验着汽车厂商的生产制造能力，并搭配低价策略。

威马汽车聚焦B端市场是有原因的，这里潜藏着巨大的增量空间。根据乘联会预测，我国在2020-2025年出租车领域新能源汽车需求约400万-450万辆，而网约车也在以每年近100万辆的趋势逐年增长。截至2022年底，我国纯电动网约车保有量已经超过了200万辆。

做B端市场还有一个优势，那就是不需要对产品有过多的研发投入，能够满足工作需要即可，对外观设计、智能体验要求不高，也不需要大规模布局4S店销售网络和售后系统，只需要在生产制造环节提升竞争力即可。

因此，威马汽车便将自建生产基地当做头等大事，仅温州、黄冈两个生产基地就投入近270亿元，占据总融资额的一半以上，量产能力在所有新能源造车势力中首屈一指。2018年，“蔚小理”才刚刚起步，而彼时的威马已经开始交付首款量产车EX5，该车在2019年获得新势力单车型年度销冠。

为了品牌服务标准和服务质量高度统一，有利于在消费者心目中快速形成品牌认同感，造车新势力基本上都是走直营模式。而威马搭建的销售网络则是以加盟为主，技术以整合为主，比如智能辅助驾驶系统依赖于百度阿波罗，车机智能语音采购科大讯飞，智能互联找小米物联网提供技术支持。这样做虽然极大降低了研发成本和渠道成本，但在客户服务和核心技术上逐渐丧失竞争力。

威马的这种策略短期内在网约车市场大获成功，火速成为中国汽车新势力中的黑马，于2019年荣登销量榜第二，仅次于蔚来。但随着比亚迪、广汽埃安的杀入，威马在网约车市场遭受重创，由于80%的订单主要依赖于前五大客户，客户忠诚度没有那么高，所以威马的销量来得快丢的也快。

数据统计，2022年网约车市场份额占比前五名分别是比亚迪18.2％，广汽埃安11.1％，东风风神10.7％，启辰6.8％，几何5.6％，威马彻底淘汰出局。

当威马把希望从B端转向C端时，它的外观设计、智能体验、产品价格、销售渠道、售后网络都已经远远落后于其他造车势力，彻底失去了C端市场的竞争力，后续的加价行为无疑是雪上加霜。一旦销量上不去，威马汽车引以为傲的生产基地在通盘布局中也就不再具备竞争优势，所以今天的结局是市场策略的失效导致满盘皆输。

威马沈晖和瑞幸陆正耀是玩资本的高手，“资本+营销”的组合模式屡试不爽。威马汽车在营销上高举高打，大手笔请明星代言，反观蔚来的李斌、理想的李想、小鹏的何小鹏以及问界的余承东，都是亲自上阵，利用一切社交媒体为自己的品牌拉流量、拉声量，这也体现出传统汽车人和互联网汽车人的差别。

新能源汽车作为一个资本和技术密集型行业，想要在这条赛道创业，创始人必须在业内声名显赫、非富即贵。凭借着个人品牌资产的积累，基于高端人脉资源就可以在朋友圈轻松融资数十亿，然后积极与地方政府对接享受优惠政策在当地圈地办厂，一切准备就绪后热钱就会源源不断地争相流入，以亏损换销量、以销量换市场。

创始人在企业里的角色定位至关重要，从沈晖的个人履历来看，他原是吉利、沃尔沃的高管，带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”，擅长大手笔的资本运作。这从威马的投资阵营中就可以看出一二，包括百度、腾讯、红杉、李嘉诚、何鸿燊家族等明星资方，较强的融资能力也让威马在众多造车势力中快速脱颖而出。

不同于“蔚小理”的代加工模式，威马选择自建工厂，这是讲好资本故事支撑公司估值的关键一步，重资产模式主导下进一步加剧资金消耗，并逐渐在融资中掉队，成为“造车四小龙”中唯一没有上市的企业。一级市场的融资能力匹配不上经营节奏，品牌在市场竞争中被淘汰出局，再加上持续亏损下没有做好现金流风险管控，失败只是时间问题。

从设计概念车到规模量产，从亏损到盈利，很多造车势力都倒在了前夕，导致数百亿投资血本无归，这是一场勇敢者的游戏，大风之后有很多裸泳者浮出水面，下一个到底会是谁呢。

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