“死磕”换电的蔚来，终于看到了希望的曙光。

5月31日，蔚来能源投资有限公司获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业等机构15亿元人民币战略投资。

据媒体报道，这15亿元的战略投资将用于充电、换电、储能、电池服务以及蔚来能源充换电基础设施的布局发展，要知道，武汉光创新兴技术一期创业投资基金可是拥有“地方国资背景”。

这笔投资也意味着——蔚来的换电模式，起码得到了地方国资的认可了。

实际上，自2018年第一座换电站投入运营后，蔚来的换电模式便备受争议，尤其是在业绩连年巨亏的背景下，不少媒体都把蔚来换电模式看成“负累”。然而，面对众多的质疑声，蔚来就却依旧没有放弃换电。

据媒体统计，截至5月31日，蔚来已在全国建设换电站2427座。

从目前来看，蔚来这家走换电模式的“少数派”，似乎跑通了自己的模式。

换电的“少数派”

实际上，换电模式并不是蔚来第一个提出的。

早在2017年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了纯电动汽车换电技术，并成立了换电企业Better Place。一年后，以色列建立了第一座换电站，并与雷诺汽车签订了合作协议，随着换电站的建成，Better Place的估值一度高达22.5亿美元。

不过，由于前期购置电池成本太高，换电站的建设需要投入大量资金，并且当时市场需求较小，实际订单仅有1%，难以支撑项目运营，Better Place最终在2013年破产清算；Better Place破产后，特斯拉也曾试水换电，不过很快就因为换电价格太昂贵宣告放弃。

虽然失败的案例很多，但这条路似乎被蔚来的李斌走通了。

2015年，新势力龙头的蔚来正式成立，初期便定下了“充换结合”的产品规划；2018年5月20日，蔚来的首座换电站在深圳南山科技园落成，从那一刻开始，蔚来正式踏上了死磕换电模式的“不归路”，据媒体报道，截至今年5月31日，蔚来已在全国建设换电站2,427座，几乎每一个城市现在都有蔚来的换电站了。

当然，蔚来这一路走来并不容易，毕竟建设并且维护好一个换电站的成本确实太高了。

此前就有媒体报道过，建设一个蔚来换电站的主体成本大约在150万至300万元人民币之间，其中第一代换电站的造价约为250万至300万元，第二代换电站的成本虽然有所下降，但仍需150万左右。此外，每个换电站一年可能需要大约50万元的运营成本，其中包括人员管理、设备维护及电池更换储备等开支。

此前李斌和蔚来主管能源的副总裁沈斐多次提到，单个换电站如果一天有50-60单换电服务就挣钱了。

“窄门”之路

目前换电模式面临的最大挑战，还是当下走换电路线的车企太少了。

但不得不说，这条“窄门”之路正在被越来越多的企业认可。根据统计显示，今年以来加入蔚来“换电联盟”的车企已经有7家，其中不乏长安、吉利这样的大型车企。

但需要指出的，这些车企的换电服务仍处于发展阶段。以长安汽车为例，目前长安汽车的换电车型主要是长安逸动，而这部分换电车型主要用于出租车等运营市场。吉利的情况也大致相同，换电车型主要出自睿蓝品牌，而睿蓝品牌主要针对的也是出租车、网约车等运营市场。

当下，蔚来换电站主要的服务对象还是蔚来的车主，由于蔚来自身的用户基数已经非常庞大，这也可以支撑换电站的运营。

要想推广开，换电标准的统一是蔚来未来要解决的问题。

按照相关媒体的说法，其他车企必须用统一电池包、标准底盘，甚至打通电池管理系统、能量管理系统，这难度显然不小。当然，今年以来已经有5项换电标准公示征求意见，包括换电冷却接口、换电机构、换电电池包、车辆与电池包的通信。

但目前快充技术的迅速发展，对换电模式也是一种冲击。

相比充电而言，换电的最大优势就是速度更快，按照蔚来高管的说法，在长途出行、换电数量大幅增长的长假期间，蔚来用户的平均全程换电时长约在10分钟左右，而充电则需要30-40分钟。

不可否认，换电确实有它的优势，但随着如今快充技术的发展，换电的优势也遭到了一些挑战。据媒体报道，目前超快充已经可以在10分钟左右的时间，实现80%左右的补能。而且，今年以来各家车企都在加快超充站的布局建设，理想汽车今年将完成超过300个高速超充站的建设，小鹏汽车宣布第233座S4小鹏超快充站落地福建漳州，正式完成全国100座城市超快充站点覆盖。

从目前来看，虽然距离蔚来首个换电站投入使用已经过去了5年多时间，而且现在的换电站布局也越来越完善，但从经营的角度来看，换电模式虽然是“窄门”之路，但是一旦走通，蔚来汽车或将再上一个台阶。

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