作者 l 大钊

2024年新能源汽车淘汰赛加剧，车企大战进一步白热化。

随着小米汽车高调入局，吉利、长安、比亚迪等传统车企新能源产品集中上新，以“蔚小理”为代表的头部新势力格局正在发生明显变化。

过去数年里，蔚来、小鹏、理想被认为是头部三家造车新势力车企，在加上能够稳定获得销量的零跑汽车、哪吒汽车，五家企业共同组成了新势力车企的第一梯队。而到了今年，随着问界大火、小米汽车开售、极氪美股上市，整个赛道迎来前所未有的火爆。

同时，可以预见的是今年市场的压力只会更大，一些销量规模迟迟无法突破的新能源车企可能面临被淘汰，过去被认为是头部的企业，也完全有可能被后来者超越。

零跑还未找到平衡点

5月17日，零跑汽车对外公布今年第一季度财报。财报数据显示，一季度零跑汽车总营收为34.86亿元，与去年同期相比增加141.7%。

销量方面，今年第一季度，零跑汽车累计销量为33410辆，同比增加217.9%。

虽然一季度的总营收和销量都同比实现了大幅度增长，但零跑汽车依旧没有摆脱亏损的局面，一季度零跑汽车净亏损10.13亿元。毛利率更是从去年四季度的6.7%跌至今年一季度的-1.4%。

毛利率再度跌落负值的原因也很明显，为了应对激烈的市场竞争，零跑汽车在过去几个月针对不同车型都采取了一定的优惠措施。如24款C01优惠1.3-5万元，24款T03也优惠1-2万元，老款车型如23款C01更是现金至高优惠3.2万元。

而且去年四季度总销售5.5万辆车，今年一季度销售只有3.3万辆，销售环比下降了40%，均摊到单辆车的制造费用也有所上升。

这一增一降之间，直接拉低了零跑汽车的毛利率。

后续零跑汽车想要在激烈的市场竞争中保持实力，如何找到价格与利润间的平衡点是关键，毕竟长期亏损是不利于企业发展。

展望二季度，C01和C11这两款老车型车在4月份已经基本交付完成，24款车型相较于23款都有明显的毛利提升，所以一季度毛利率转负应该不会对公司全年的毛利率有太大影响。

按照官方的计划，2024年零跑汽车的目标是能够实现5%至10%的毛利率，2024年的销量目标为25万至30万辆。若想完成上述销量目标，交付量需实现翻倍增长，毕竟去年一年零跑只销售了144155辆车。

图源：乘联会

对于零跑这样的造车新势力而言，想要赚钱，除了要关注在市场中的份额和规模，组织内部也要随着规模的增长而进行调整。

今年年初，有媒体爆出（前）零跑汽车联合创始人、总裁吴保军离职。他在社交媒体发文称“职业经理人总裁也是员工，是弱小无助的，我希望零跑尊重历史，尊重契约。”好聚却未能好散的结局，着实让人唏嘘。

这似乎也反映出零跑在高速发展过程中的一些内部问题。

出海寻出路

面对激烈竞争，所有车企都无法独善其身。

根据中国汽车工业协会的数据，2023年尽管中国汽车市场销量整体呈现增长，但平均销售价格却有所下降，降幅约为5%。

为了吸引消费者，多数汽车品牌都采取促销活动和降价策略，进而使得价格竞争愈发白热化。我国新兴的新能源汽车品牌数量已超过七十家，然而，仅有极少数公司实现了盈利，“内卷”程度可想而知。

在这个背景下，各品牌开始想方设法的开辟新蓝海、寻找新大陆。

有人曾称“不出海，便出局”，于是以“新三样”为代表的中国制造纷纷将目光转向海外。数据显示，2023年全年中国新能源汽车去年销量达到950万辆，同比增长了35%，新能源汽车出口量超过了120万辆，增长了77.6%，这个出口量位居全球第一。

零跑也在积极尝试出海，5月14日下午，Stellantis集团和零跑汽车宣布零跑国际合资公司已完成所有必要性审批，正式成立并开启运营。

据悉，零跑国际由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%。该合资公司总部位于荷兰阿姆斯特丹，由来自零跑汽车的创始人朱江明担任零跑国际董事长，Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任零跑国际CEO。

按照官方规划，借助Stellantis集团的分销渠道，零跑国际将于今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。

在车型方面，据朱江明透露，零跑国际将率先在欧洲市场投放T03和C10两款全球化车型，其中，C10是一款主要定位为家庭用车的B级车型；T03是一款适合城市用途并具备竞争力的A00级智能纯电动汽车。并且，未来三年零跑国际还将陆续投放四款车，预计明年一季度投放代号为A12、A03的C类车，此后继续推出代号为T05、T11的新车型。

除了首站的欧洲市场之外，零跑国际还计划自2024年第四季度起，进一步进军印度和亚太(不含大中华区)、中东和非洲以及南美市场。但关于后续各市场更详细的合作模式、销售渠道等信息目前尚未透露。

有观点称，对于国内新兴电动车品牌，在资源和规模有限的前提下，很难在海外投入大量资源于销售、服务和口碑的积累。

因此，与成熟的汽车集团合作是最具有性价比的方式。

该过的槛，一个躲不掉

出海拥有美丽风景的同时，必然也存在一定风浪。

尤其是在零跑和Stellantis重点发力的欧洲市场，国内新能源品牌遇到的问题更是多种多样。以欧洲汽车制造商协会公布的2023年欧洲（不含俄罗斯）258.9万辆新能源汽车的销量计算，中国制造的电动汽车在欧洲的市占率高达20%。

但研究机构Schmidt Automotive的数据表明，中国对欧新能源汽车出口约四成由特斯拉贡献。若扣除名爵品牌和沃尔沃旗下极星品牌在欧洲4万辆和3万辆级别的销量，以及在法国畅销的Dacia Spring约6万辆级别的销量数据，纯中国品牌新能源汽车在欧洲的销量应在20万辆以下，真实的市占率约7.5%。

事实上，欧洲消费者对于中国车的热情也一般。德国汽车平台Autoscout24的一项民意调查显示，超过38%的受访者拒绝购买中国品牌电动汽车。具体到品牌层面，仅有9%的受访者愿意考虑购入比亚迪，常在媒体上露脸的蔚来和老牌出海车企吉利的受访者比例则是7%和5%，热衷于参加欧洲车展的长城汽车仅为3%，剩余的中国品牌均在2%以下。

这就让将欧洲作为出海目的地的一众车企十分尴尬。

据《财经》杂志报道，即便是在出海业务上做的不错的比亚迪和蔚来，在欧洲的成绩依然一般。全球新能源汽车销冠比亚迪，2023年在德国新车月注册数始终在数百辆低位徘徊。至于已在德国各大城市铺开NIO House的蔚来，其月度新车注册数量更是多次无法突破一百辆关口。

而且相对于德系、法系、美系、日系和韩系各品牌电动车型在欧洲投放攻势加强，中国车企在欧洲的投放并不多。比亚迪在去年一整年仅提供汉、唐、Atto3（即元Plus）三款车型，欧洲消费者青睐的SUV车型、旅行车型、轿跑车型、超紧凑型等细分市场均无涉及。

回到零跑本身，采用合资模式确实可以快速帮助企业完成新市场的布局。这种案例十分常见，典型的是丰田汽车，上世纪八九十年代，丰田在中国与一汽合资成立一汽丰田、与广汽合资成立广汽丰田的方式进入中国市场，打开中国市场的同时也保证了其在全球范围整车生产规模的稳定。

此次零跑汽车与Stellantis的合作，一方有技术能力及生产制造端经验，另一方作为全球第四大车企集团在海外市场具有更加完善的经销网络布局。以时间换取利润空间，整体来看双方都将受益。

短期来看零跑汽车与Stellantis集团之间的合作确实稳赚不赔，不仅得到了想要的资金支持，更是为出海扫清了很多障碍。可从长远考虑，零跑汽车本质上更像是代工厂，Stellantis集团利用零跑现有的技术以及平台实现快速贴牌生产。

因此这次合作可能会是一步“险棋”。

国金证券认为，中国汽车产业链全球相对竞争力的快速增长，是中国汽车全球化的核心驱动力。整车方向上，全球化市场和品牌运营能力、全球化的研发和生产体系，是决定主机厂出海成败的关键。

参考资料：

《零跑汽车：主流市场极致性价比玩家，Stellantis入股加速海外成长》，中泰证券

《从零跑与Stellantis合作，看中国汽车国际化新模式——汽车出口专题报告（二)》，国金证券

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